Espainia, “herrialde eder bat autopista hutsak“,diote hori esana Alemaniako Atzerri ministro ohi batek. Zirkuaren erdian eta Europako batez bestekotik guztiz urrun dauden langabezia tasekin gauden arrazoietan pentsatzera gonbidatzen gaituen esaldi zirikatzailea, baina. Zer gertatu da? Besterik gabe, El País-en argitaratu berri duen artikuluaren egileak erakusten duena, Jose Ignacio Torreblanca, ‘Hardwarea ‘ eta ‘software’.
Azken hogei urteotan Europako funtsak eta aurrekontu publikoak bide-azpiegiturak neurrigabe handitzeko erabili ditugun arren (eta bigarrenik, abiadura handiko tren-azpiegiturak), orain beste herrialde batzuk beste garapen-modu adimentsuagoekiko konpromisoaren fruituak jasotzen ari dira. Horixe da Danimarkaren kasua, zeinarekin egileak adibidea ilustratzen du, gauzen neurri ona. Herri honek duela urte batzuk erabaki zuen bere hezkuntza sistema egonkortzea eta inbertsio publikoa horretara bideratzea, eta gaur egun, orain esaten den bezala, erresilienteagoa da krisiari:
2009an, Espainiak azpiegituretan Alemaniak baino hiru aldiz gehiago inbertitu ez ezik (BPGaren % 1,79, % 0,69aren aldean), baina Sustapen Ministeriotik berarengandik jakin dugunez, inbertsio horiek “azterketarik egin gabe” egin ziren. obren bideragarritasun ekonomikoa edo mantentze-beharren azterketa baloratzeko eskariaren aurreikuspena”.
Beraz, Gobernuak urteko 17.200 milioiko aurrekontuaren zati bat Galiziara edo Kantabriarako abiadura handiko sarrera bikoitzerako azpiegitura politetarako gastatu zuen bitartean, Espainiak haur hezkuntzarako sare publikorik gabe jarraitzen zuen (0-3 urte), izan zuen. Gehienbat hirurogeiko hamarkadakoa den Lehen Hezkuntzako ikastetxeen sare bat, Derrigorrezko Bigarren Hezkuntzan %30eko eskola-porrota onartzen zuen, Lanbide Heziketa utzikeria historikoaren biktima zuen, ez zuen bere 77 unibertsitateetako bat munduko 150 onenen artean zegoen eta pozik daude langabeen prestakuntza-birziklapena modu arin eta malgu batean kudeatzeko gai ez diren enplegu zerbitzuekin, lanpostu berrietara bideratzeko.
Orain ikusten dugu nola alkateek Estatuari behin betiko eskatzen dioten “egin nazazu ingurabidea” eta eskualdeko presidenteek euren abiadura handiko linea eskatzen bai ala bai. Ikusiko al dugu noizbait alkateren bat oihukatzen “Nire gazteentzako beka gehiago nahi ditut“? Zaila. Sozialki, kultura konkretua ezartzen da, azpiegitura gogorrak baino ez direla garapenaren motor pentsarazten diguna; iraganeko gogorren ondarea dela esango dute, baina aspaldi gainditu dugu atalase hori. Eskualde-garapenaren teoria ekonomikoak erakutsi du badela muga bat, zeina azpiegiturak berez garapen ekonomikoaren determinatzailea eta gizarte-aurrerapena, bere onurak marjinalak direlako inbertsio horren aukera-kostua( utzi errentagarritasun handiagoa duten inbertsioak egiteari epe luzerako) eta ekonomia azpiegitura horien kostuak (garraioaren ekonomiak hain ongi aztertutako kanpo-eragin negatiboak).
PEIT 2005-2020 analisi sozioekonomikoa izeneko txostena. Zifra batzuk ematen ditu azpiegiturekin hartutako konpromisoaren tamainari buruz eta Europarekin alderatzeak gaindimentsio hori nola islatzen duen:
Espainiako autobideak eta autobideak 1980an 2.008 kilometrotik 2001ean 9.571 izatera pasatu ziren. Portzentajeetan, igoera hori % 376koa izan zen
(…)
PEITean ezarritako helburuak betez gero, 2020. urterako Espainiak 15.000 kilometroko autobide eta autobide sarea izango luke, biztanleko 370 kilometroko autobideekin, Europar Batasuneko lehen herrialdea izatera iritsiko baita zati horretan. Beste herrialde batzuk, hala nola, Italia, Frantzia eta Alemania 200 kilometro baino gehiagora egongo lirateke, eta Erresuma Batua 300 baino gehiagora.
(…)
Hamarkadak daramatzate estatuko gobernuek garapena sustatzeko tresna nagusitzat garraio azpiegituretan inbertsioa -ahalik eta eraikuntza-parametro handienekin- identifikatzen duen teoria defendatzen. Teoria hori gobernu autonomikoek eta enpresariek bere gain hartu dute. Parametro baxuagoko garraio-azpiegituren edozein proposamen marjinazioarekin eta kexa konparatiboarekin identifikatzen da. Baina iritzi publikoa ez dago ados azpiegiturei lehentasun handiena ematearekin. Zortzi lehentasunen artean, inbertsio publikoan azkena dela baloratzen du (CIS, 2005). Bestalde, teoria hori ez dago froga enpirikoek onartzen eta ekonomialari gehienen iritziaren kontrakoa da (garraioaren ekonomian bereziki).
Porlanaren pentsamendua inkontziente kolektiboan instalatuta dago -eta azpiegitura sektoreko enpresak botere eta eragin zirkuluetan instalatuta- eta azpiegitura berriek bat baino ez duten atalasea gainditu dugula pentsatzeari uzten ez badiogu. dakarten kostua baino etekin marjinal txikiagoa, ez dugu sozialki aurreratuko. Behar baino autobide gehiago eraiki ditugu eta hutsune handia dugu gure ongizate eta hezkuntza sistema publikoan. Noski, autobideak Europako onenak dira.
Hori guztia ikusita, imajinatu al da errepide eta autobideen beste erabilera batzuk? Alegia, betirako egongo ote dira edo imajina daiteke egunen batean, nork daki, berrerabili beste erabilera batzuetarako? Dena da posible. Zerikusi dugun zaharrarekin harrobiak, hiriko trenbide altxatu zaharrekin (High Lineren kasu ezaguna). a > New York), aireportuekin ( kasua Tempelhofn, Berlinen), eta, zergatik ez, autobideekin. Dagoeneko badaude adibide gutxi-asko osatuak. Parco Solare Sud Calabrian (Italia) Hego autobide deritzonak hartzen duen espazioa berreskuratu nahi duen proiektua da. Aurreratuagoa da Cheonggyecheon Restoration Projectaren kasua. a >, berreskuratu duena (azpiegitura altxatuen eraispenaren bidez eta errepide zaharraren azpian lurperatuta zegoen ibai-ibilbidea aurkituta, gaur egun espazio publikoa.Bi adibide besterik ez dira, baina ziur nago gehiago bururatzen zaizkigula. Aurki ditzagun…..
Blogetik ateratako hasierako argazkia Ciudad Posible .
PEIT 2005-2020 analisi sozioekonomikoaren txostenetik hartutako taula< / a>
Argazkia: Cheonggyecheon Restoration Project Wikipedia< /a proiektuaren sarreratik hartua >>